海外メディアが報じた｢日本の物流業界｣の大問題
フナミズダイキが大阪の市場にトラックを停め、15時間に及ぶ日本列島縦断を終えたときは、あたりは真っ暗だった。彼は痛む背中をさすり、額の汗を拭った。それからさらに数時間、500箱の赤いリンゴを降ろす作業が始まった。 35歳のフナミズは、以前は運転が好きだったという。しかし今、日本の人口が減少し、労働者がこの業界から去っていくにつれて、ドライバーはますます手薄になっている。 運送業界は超便利な日本文化の「生命線」 トラック運送業界は、世界有数の経済大国の重要な歯車であり、超便利な日本文化の生命線でもある。しかし、トラック業界とそのドライバーたちは、計り知れない緊張にさらされている。労働条件を改善し、仕事をより魅力的なものにするため、政府は今年初めて残業時間に上限を設け、長い間日本のトラック輸送を規定してきた過酷な労働時間を緩和する方向で動いている。 しかし、この問題に対処することは、他の問題を
物流｢2024年問題｣切り札は鉄道の貨客混載か？
高速道路の最高速度は、山岳部や片側交互通行など特定の区間を除いて時速100kmが原則で、近年は新東名や東関東道など一部の区間で、110kmから120kmに引き上げられている。大型車の時速80kmという速度に比べると40kmもの開きがあり、同じ道路で制限速度が大きく異なることによる安全性への懸念が指摘されてきたことも緩和の理由の1つだろう。 さらにその背景にあるのが、いわゆる物流の「2024年問題」だ。2024年4月から、トラックドライバーの長時間労働が規制されることとなっており、今でも深刻なドライバー不足が一層、深まることが懸念されている。そこで、大型車の最高速度を引き上げて「物流の効率化」を目指すというわけだ。 高速道路に依存する物流の今 同じ距離を今までよりも早く走れば、所要時間は短縮される計算になるし、乗用車との走行速度の差も縮まり（あるいは同じとなり）、一見すると良いことのように思
統一教会の｢恫喝｣に耐えた鈴木エイトの闘い
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銃撃事件を引き寄せた｢統一教会と家族崩壊史｣
安倍晋三元首相を銃撃した山上徹也容疑者（42）が、「母親の統一教会への献金によって家族が崩壊した」と供述したことが報じられて以降、マスコミは一斉に「世界平和統一家庭連合」（旧統一教会、以下、統一教会）の政治への介入や多額の献金問題を取り上げるようになった。 山上容疑者の母親（70）が通う教会は一時的に閉鎖されるも、SNSを使い信者とのコミュニケーションに努める。母親と同じ教会に通う信者の一人が言う。「テレビはいっさい見ない。文芸評論家の小川榮太郎さんやタレントの太田光さんなど、信頼できる人の情報を教会がLINEで知らせてくれるので、毎日それを見ています」。そして、こう続けた。 「あの方（山上容疑者の母親）は、この宗教に出合うことで救われてきたんです。そうした面を見ず、事件の真相もまだわからないのに家庭連合を批判するマスコミはひどい。あの安倍さんが応援してくれた団体ですよ。岸信介さんの代から
山上容疑者を凶行に駆り立てた一族の｢壮絶歴史｣
——甥っ子である山上徹也さんが安倍晋三元首相を銃撃する事件を起こして約2カ月が経ちました。伯父さんへの取材も殺到したと思います。 事件が起きた7月8日の昼、息子たちから電話がかかってきた。「徹也がえらいことやった」と言うんでテレビをつけたら、容疑者「山上徹也」と大きく報じられていた。すぐに徹也の母A子と妹のB子に連絡し、「急いで荷物をまとめてうちへ来い」と指示を出した。2人はそれから1カ月ほど、この家（伯父宅）で過ごした。 その間、私は何よりも事実関係を正しく解明してほしいという思いから、自分にできることはすべてやってきたつもりだ。 事件直後に検察と連絡を取り、検事がメディアに囲まれていた自宅に2度にわたって来た。検察には所持していた資料をすべて渡すとともに、A子の調書をその場で作成してもらった。資料は私が山上家に仕送りした際の振込用紙や、2007年に他界した家内が手帳に記していたメモ、私
フランス｢40年前の統一教会事件｣が社会を変えた | 政策 | 東洋経済オンライン | 社会をよくする経済ニュース
フランス人のクリスチャン・グラベル氏は、最近の日本での旧統一協会（世界平和統一家庭連合）に関する話を聞いた時、40年前にフランスで起きた事件を思い出した。「カルトの危険性がフランス国民に初めて広く知れ渡ったのは、統一教会がきっかけだった」（グラベル氏）からだ。 グラベル氏はフランス警察庁で、官僚60人からなる「犯罪・過激化・セクト的逸脱行為の防止に関する省庁間委員会（CIPDR）」を率いている。同氏はまた、カルト的逸脱行為を担当する内部部局である「カルト的逸脱行為関係省庁警戒対策本部（MIVILUDES）」のトップでもある。つまり、この問題に関してはフランス政府内の最重要人物だ。 フランス人が釘付けになった「事件」 1982年3月、フランス国民はクレール・シャトーというフランス人女性の報道に釘付けとなった。当時21歳で熱心な統一教会信者だったシャトーさんが、彼女を脱会させようと必死に試みて
無償で品出しも強要されるトラック運転手の悲惨
コロナ禍で重要性が再確認されている物流。その現場を支えるトラックドライバーが「荷役」に苦しめられているのをご存じだろうか。 荷役とは、いわゆる「トラックへの荷物の積み卸し」のこと。トラックドライバーの主たる業務は、いわずもがな「荷物の運搬」だが、実は「業務の一環」として当然のように強いられるさまざまな「おまけ作業」が存在する。中でも、BtoBの輸送で最も多くのドライバーが強いられているおまけ作業が「荷役」だ。 荷役の方法においては、パレットに積み上げられた荷物をフォークリフトなどで一気にトラックの荷台へ運び込むという姿を想像するかもしれないが、実際の現場では、荷主の要望によってその荷物をドライバーが一つひとつ手で積み卸しさせられることがあるのはあまり知られていない。 5000個の荷物を手で積んでいた 以下はトラックドライバーたちの証言だ。
ヤマト｢アマゾンの仕事が戻らない｣誤算の真因
失った信頼の代償は、大きかった。 ヤマトホールディングス（HD）は10月31日、2020年3月期の業績見通しを下方修正した。営業収益は250億円減額して1兆6700億円（前期比2.7％増）に、営業利益は同100億円引き下げ、620億円（同6.3％増）を見込んでいる。 主力のデリバリー事業において、大口法人顧客の取扱数量が想定を下回ったことなどが響いた。中核子会社のヤマト運輸は2017年春から法人向けの運賃値上げを進めているが、それによって顧客である荷主がヤマトから離れてしまった格好だ。 アマゾンのヤマト向け委託比率は3割に低下 「ヤマト離れ」した大口法人顧客の中で、最も大きい存在がアマゾンだ。佐川急便に代わり、2013年から大部分のアマゾンの荷物をヤマトが扱っていたが、2017年に従業員に対する未払い残業代問題が発覚。ヤマトは働き方改革の一環として宅急便の荷受け量抑制と運賃値上げなどの事業
千葉の停電は｢的外れな議論｣が多すぎる
台風15号による停電が長期化している問題で、電力会社による情報提供のあり方が批判を招いている。 送配電事業を担う東京電力パワーグリッドは当初、2日程度で停電を解消できるとの見通しを示したが、その後、おおむね1週間、さらには2週間へと見通しを変更した。そうした中で、千葉県知事やマスメディアなどから、東電の「想定の甘さ」を指摘する声が相次いだ。 千葉県や国の対応は遅すぎた しかし、問題とすべきは「見通しの甘さ」ではない。大規模災害の場合、被災状況の正確な把握自体がそもそも困難であり、情報の欠損や情報提供の遅延は当然起こりうる。東電の責任だけを追及しても得るものはあまりない。 大規模災害時には、正確な情報を得られず不確実性がある中で、意思決定をしていかなければならない。これが「クライシスマネジメント」（最悪の状態を想定した危機管理）の考え方だ。むしろ、国や地方自治体にクライシスマネジメントが欠如
アマゾンがついに｢自前物流｣構築の衝撃
アマゾンの小売り事業を支える大事なパートナーは「デリバリープロバイダ」と呼ばれる地域限定の配送業者だ。宅配最大手のヤマトホールディングスが悲鳴をあげるきっかけとなった急増するアマゾン経由の荷物配送は、このデリバリープロバイダが担っている。 だが今年に入り、全国で9社しかない、そのデリバリープロバイダのうちの1社がひっそりと名前を消した。 アマゾン依存からの脱却を迫られる 5月30日、東証1部に上場する中堅物流企業のファイズが決算説明会を開いた。 「（アマゾン向けの）一本足打法でいいのか。顧客の分散化を進めていかなければいけない」。ファイズの榎屋幸生社長はこう語り、「アマゾン依存」から脱却する必要性について言及した。 ファイズは昨年までアマゾンのデリバリープロバイダのうちの1つだった。人材派遣会社・ヴィ企画の3PL（物流の一括請負）部門が独立する形で2013年に設立され、アマゾンを主要顧客と
｢ドイツ人は残業しない｣説の大いなる誤解
「ドイツには残業がないのに経済は好調だ。みんな1カ月休暇を取っても問題なく仕事が回るのはさすが」――日本では、こんな通説が語られることがありますが、わたしは首をかしげてしまいます。 残業をしないのなら、場合によっては納期を守らず仕事を放置して帰宅することになります。それが「経済大国ドイツの日常」ということでしょうか？ それともドイツには、誰も残業をしなくて済むような神がかり的なマネージメント能力をもった人が各部署にいるのでしょうか？ その人が 1カ月いなくても仕事が問題なく回るのなら、なぜ企業はその人を雇っているのでしょうか？ ドイツ人は残業する 日本でさかんに取り沙汰されている働き方改革の話をするとき、「ヨーロッパではこれだけ休む」だとか、「ヨーロッパでは誰も残業しない」という話題をよく耳にします。 日本で問題があったら欧米を参考にしよう、というのはよくある流れですが、働き方に関しては「
｢ヤマトショック｣に端を発し、今もなお続いている物流危機。配送、荷主各社が出口を探っている。
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アマゾンの物流戦略はここまで徹底している
宅配会社を分散化し、UPS依存から脱却 アマゾンはその売り上げ拡大の歴史の中で、利用する宅配会社の数を増やしてきています。 アマゾンのミッションの1つは「カスタマーセントリック」＝「顧客中心主義」です。 購入したお客様に届けられないという事態に陥らないよう、中長期の視点から運べるキャパシティを増やしてきました。 拙著『アマゾン、ニトリ、ZARA…… すごい物流戦略 』で解説しているように、私は米国で数多くのネット通販物流センターを直接見てきましたが、そのほとんどがUPSを9割以上利用していました。 アマゾンの出荷量が今後も増加していくだろうと考えたUPSは「これ以上運べない」と音を上げ、その結果、アマゾンはFedEx（フェデックス）を多く使うようになりました。その後、競争力の強化という意味あいからも、ラストワンマイル（お客さんの手元に届けるための最終のルート）の分散化を図っています。 その
ヤマト､下請け運転手は｢制服着用なし｣の謎
「今日はなんでそんなにラフな格好なの？」 3月中旬、東京の中心部でヤマト運輸の配達を請け負っている協力会社の男性ドライバーは、配達先から同じ質問を何度も受けた。 それもそのはず、ドライバーの服装がヤマトの制服から、トレーナーと作業ズボンに変わっていたからだ。このドライバーは3月中旬、勤務する営業所の上司から「制服を月末までに返して欲しい。明日からは派手ではない私服で来て欲しい」と言われ、その指示に従ったという。 制服貸与はクレーム対策で中止？ 下請けドライバーが制服を着られなくなったことで、セキュリティ管理に厳しく、入居者の多いタワーマンションで特に問題になっている――。 このような情報を得た記者は、タワマンが林立する東京の湾岸エリアを取材。ある大型マンションでは、ポロシャツとチノパンで配達をしていたヤマトの下請けドライバーから直接話を聞くことができた。男性の胸ポケットには「ヤマト運輸株式
アマゾン｢当日配達ドライバー｣の過酷な実態
4月の平日午前10時、記者を乗せた軽ワゴン車は都内のとある物流センターに到着した。ドライバーたちが地図を片手に、「amazon」のロゴが入った段ボール箱を車に積み込んでいる。 ここはアマゾンから地域限定で配達を請け負うデリバリープロバイダ（DP）の拠点だ。アマゾンの配達の大半を担ってきたヤマト運輸が配送量を抑制したため、昨春からアマゾンがDPによる自社配送網の拡大に着手。注文した当日や翌日の配達を主とする。記者は、あるDPの下請け物流会社の「一日見習い」として、アマゾンの自社配送の現場に潜入した。 間近で見た敏腕ドライバーの手さばき 同行したのは、30代の男性ドライバーだ。昨秋からDPの下請け配達業務に携わる。このセンターには約30の配達コースがある。協力会社5社が下請けを担い、ドライバーの3分の2を占める。残る3分の1はDPが契約する個人事業主だ。
残業197時間の運輸会社｢社名公表｣への疑問
愛知労働局が、名古屋市中区に本社がある「大宝運輸」に対し、複数のトラック運転手に違法な長時間残業をさせたとして、9月4日に行政指導を行い、同時に社名公表にも踏み切った。 全体の2割を超える84人の運転手が、いわゆる「過労死ライン」とされる月80時間超の残業をしており、最長では約197時間の残業もあったという。 「社名公表」は最善の策なのか 世間の受け止め方としては、「とんでもない過重労働をさせる企業だ」とか「こんな長時間労働は許されるはずがない」という印象が大半であろう。だが、冷静に会社の言い分にも耳を傾けると、会社を100％非難することもできないのではないか、ということにも気がつかされる。 大宝運輸は愛知地盤で東海3県が配送エリア。積み荷は食品関連が半分程度を占める。名証2部に株式を公開する上場企業でもある。長時間労働が続いている背景として、同社は記者会見で「去年から取引先を減らすなど長
ヤマト元社員が訴える｢宅配現場｣本当の疲弊
ヤマトで今、起こっていること 昨今、ヤマト運輸に関するニュースが世間をにぎわせている。ネット通販の爆発的な普及に伴う荷物量の急増に耐えきれず、宅配ドライバーらの違法な長時間労働が常態化。運賃の値上げや取引先の見直しなどの施策を打ち出している。 「アマゾンの流通量増加で、運んでも運んでも終わらない」 「ヤマトのドライバーの労働環境が劣悪すぎて、人が足りない」 「ドライバーを確保するためにも、長年据え置いた宅配料金値上げもやむなし」 そのような声はもっともだが、私は十数年ヤマトのドライバーとして勤務し、現場で見聞きしたことと、報道されていることには微妙な違いがあると感じていた。改めてかつてのドライバー仲間にも話を聞き、現場発のヤマトの問題についてリポートする。 ヤマトで今、何が起こっているのか。 （1）ドライバーから消えていく笑顔 ベテランが辞めていく――。10年以上の戦士たちがぞくぞくと退職
ヤマトに連想される｢儲からない物流｣の真実 | 世界の（ショーバイ）商売見聞録 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
宅配最大手、ヤマト運輸（以下、ヤマト）の動向が大きく注目されている。 アマゾンに代表されるネット通販の荷物取扱量が多くなりすぎ、宅配の現場は悲鳴を上げている。国土交通省によれば2015年度の宅配便取扱個数は約37億5000万個。ヤマトはそのうち約17億3000万個と約46％を占める。2016年度はさらに約18億7000万個まで増えた。10年前からすると2倍弱だ。 そこでヤマトは、指定時間配達のうち「12～14時」を廃止すると発表。くわえて、当日の再配達受付時間も短縮するとした。アマゾンの「当日配送サービス」から撤退する検討に入ったとも報じられている。同時に同社は現場における隠れサービス残業の調査も継続しており、相当な金額の発覚が予想されている。 当件に関しては同情論も多い。毎日のようにアマゾンを活用し、ヤマトから荷物を受け取っている消費者は、ヤマトの現場配達員の苦労を見ている。再配達比率は
安倍首相のマリオ姿を世界はどう報じたのか
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都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
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