物流「2024年問題」はもう始まっている！ いまさら「ホントに起こるの？」なんて言ってる人は、猛省＆即対応すべきだ | Merkmal（メルクマール）
物流「2024年問題」はもう始まっている！ いまさら「ホントに起こるの？」なんて言ってる人は、猛省＆即対応すべきだ 「この期に及んで何をいってるのか。『物流の2024年問題（以下、2024年問題）』はすでに始まっているのに」 ある運送会社の役員（以下、A氏）は憤慨し、こう続けた。 「こちらは必死ですよ。このまま何もしなければ、残業時間が削られ、トラックドライバーの給与は下がるわけですから」 そもそも運送会社の経営は厳しさを増している。原油高による燃料コストの上昇に加え、ドライバー不足の今、採用コストも上がっている。トラックの価格だって上がっているのだ。 今、ドライバーに払える給与を維持することすら難しくなっているにもかかわらず、2024年問題によって年間時間外労働時間の上限規制が課される。A氏のいうとおり、このまま座して待てば、ドライバーの収入は下がってしまう。 運送会社における売り上げの
物流ドライバーの“収入アップ”を阻む最大の敵 それは「運送会社の経営者」かもしれない | Merkmal（メルクマール）
「トラックドライバーの収入アップを」という機運が高まっている。収入アップの妨げる悪者として名指しされがちなのは、荷主および親請けだが、実は運送会社経営者の課題も大きい。 ドライバーの収入アップを図るためには、まずその原資となる運送会社の売り上げと利益をアップさせなければならない。そして今、運送業界には、かつてないほどに運賃値上げ交渉が行いやすい状況が整えられていると、筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）は考えている。 「今、運賃値上げ交渉をしない運送会社は、正直なところどうかしていると感じますよ」 実際、筆者が取材した食品輸送をなりわいとするある運送会社社長は、このように発言している。 運賃値上げ交渉が行いやすいという、主たる理由は三つである。 ・世論の追い風：「物流の2024年問題」を筆頭とする物流クライシスを連日のように一般メディアが報道しているおかげで、運送業界の苦境が広く知られてき
4時間走って30分休憩 長距離ドライバーの「430規制」は緩和すべきか？ ネットでは「860がいい」の声も 物流危機で考える | Merkmal（メルクマール）
トラックドライバーの長時間拘束や休日の少なさなどは広く知られるようになった。一方で、多くのドライバーが不満を抱える、世間的にあまり知られていないのが「430」の問題だ。 トラックドライバーの働き方が大きな社会問題になったことから、長時間拘束や休日の少なさなどは広く知られるようになった。一方で、多くのドライバーが不満を抱える、世間的にあまり知られていないのが「430（よんさんまる）」の問題だ。今回はこの問題を取り上げたい。 「430」というのは文字通り、 「4時間の運転ごとに30分休む」 というドライバーに特有の労働規制である。なお、30分というのは原則であり、休みを15分ずつ2回にわけて取るといったことも可能である。 規制の目的は疲労軽減などだ。長時間の連続運転による疲労の蓄積は事故につながる可能性がある。また、あえて書くのもはばかられるが、現実にはほとんど運転の合間に済まされているような
物流「2024年問題」政府の対策は遅すぎる！ よみがえる90年代以降“規制緩和ブーム”の悪夢、荷主の不当要求は本当に改善されるのか | Merkmal（メルクマール）
3月31日、岸田首相は「我が国の物流の革新に関する閣僚会議」を開催し、物流政策パッケージの取りまとめを指示した。規制まで残り1年。対応が遅すぎるのではないか。 3月31日、岸田首相は「我が国の物流の革新に関する閣僚会議」を開催し、物流政策パッケージの取りまとめを指示した。これまで物流への言及が少なかった印象のある首相だが、今回このような会議を開催した目的はいうまでもなく、2024年問題への対応だ。 周知のとおり、2024年4月に残業時間の上限規制が導入されることから、ドライバー不足が進むことが確実視されている。産業界内にも物流クライシスへの問題意識が高まっていることから、緊急に対策を検討するというのが会議の趣旨だろう。 政府主導で物流危機に取り組むという趣旨には、筆者（久保田精一、物流コンサルタント）としてももろ手を挙げて賛成だ。ただし、規制まで残り1年というタイミングは、残念ながら 「遅
無人運転で「ドライバー＆運送会社消滅」は本当か？【短期連載】自動運転が運送業にもたらす未来（3） | Merkmal（メルクマール）
「自動運転・無人運転が運送ビジネスにもたらす未来」、最終話では、自動運転・無人運転が、実装された社会において、トラックドライバーや運送会社がどのような影響を受けるのか、考えていきたい。 トラックドライバーと素人ドライバーの違いとは何か？UDトラックスが2018年に実施した大型トラックの自動運転レベル4デモ（UDトラックスの動画より）。 2020年4月、興味深い投稿をSNSで見かけた。 「新型コロナウイルスの影響で、自動車教習所も閑古鳥が鳴いているそうだ。指導員らは、トラックドライバーに転職するしかないな」──詳細は控えるが、つぶやいたのは社会的にも高い地位にある、人生の大先輩である。 その大先輩は、「自動車教習所の指導員ならば、大型免許を持っているだろう」と思い、トラックドライバーへの転職を示唆したのであろう。これに対し私は、率直に言うと、「こんなに優れた人にも、トラックドライバーって誤解
トラック自動運転 カギを握る車両メーカー UDトラックスに聞く【短期連載】自動運転が運送業にもたらす未来（2） | Merkmal（メルクマール）
トラックの自動運転・無人運転の実現を考えるとき、当然ながら自動車メーカーの存在は重要だ。2話目となる本稿では、UDトラックスに話を伺い、自動運転・無人運転に対するトラックメーカーの役割を考えていく。 UDトラックスは2021年11月12日、神戸製鋼所とレベル4の自動運転トラックに対する共同実証実験を行うことを発表した。神戸製鋼所の加古川製鉄所内において、UDの大型トラック「クオン」をベースに開発したレベル4自動運転技術車両を用いて、実証実験を行う。 UDトラックスがレベル4の自動運転トラックに対する実証実験を行うのは、これが初めてではない。2019年8月には、日本通運、ホクレンとともに、北海道にあるホクレン中斜里製糖工場において、砂糖の原料となるてん菜の運搬業務を想定した実証実験を実施している。周辺の公道から工場入口を経て、てん菜集積場、加工ライン投入口に至る約1.3kmの運搬ルートを20
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