村田製作所のCO2吸着材、EVの航続距離を延長へ
村田製作所が、ナノ多孔材料を用いて二酸化炭素（CO2）を吸着する材料の開発を進めている。室温ではCO2を取り込み、セ氏60度以上になると放出する。同社は同開発品を、自動車技術の展示会「人とくるまのテクノロジー展2024 YOKOHAMA」（2024年5月22～24日、パシフィコ横浜）で披露した。 開発品は、表面積が大きいハニカム構造のセラミック部品に、ナノ多孔材料であるMOF（金属有機構造体）を塗布したもの。この材料は、室温ではMOFの金属イオン内にCO2分子を取り込み、セ氏60度以上になると放出する。このため、温度差を利用してCO2濃度制御などに利用できる。 同社は用途として、電気自動車（EV）の空調やビニールハウス内部のCO2濃度制御を想定している。例えばEVは空調の使用による航続距離の低下が課題とされている。ガソリン車のように廃熱を利用できないためだ。 空調の使用時には、運転負荷が低
ダイハツが新たな事業方針、国内外の小型車事業はトヨタ主導
ダイハツ工業が、車両の安全性などに関する認証試験不正問題からの再生に向けた今後の事業方針を発表した。同社の原点である軽自動車に改めて事業の軸を定め、「顧客の日常生活に寄り添った良品廉価なクルマづくり」の力を磨き上げることなどで、軽を中心に据えたモビリティーカンパニーを目指すとした。軽自動車事業では、電気自動車（EV）の提供も計画する。 再生に向けた今後の取り組みには、二度と不正を起こさない体制を構築し、顧客をはじめとしたステークホルダーの信頼を取り戻すことが大前提になる。まずは、2024年2月に国土交通省に提出した再発防止策の実施を徹底する。ダイハツ社長の井上雅宏氏は「当社は変わろうとしている。しばらく、その様子を見守ってほしい」と強調する（図1）。
IPAやDSAが相次ぎ欧州データ連携基盤と相互運用目指す、国内企業の協力不可欠
情報処理推進機構（IPA）は、電気自動車（EV）用電池の再資源化などを目的にドイツ発の自動車業界向け国際コンソーシアム「Catena-X（カテナエックス）」と企業間データ連携基盤の相互運用に向けて協議を始めた。データ社会推進協議会（DSA）も欧州などとの相互運用を目指している。国内企業は、日本国内にある複数のデータ連携基盤も相互運用できるよう、協力する必要がある。 Catena-Xとは自動車業界のサプライチェーン（供給網）を網羅し、脱炭素やサーキュラーエコノミー（循環型経済）を支えるデータ連携基盤だ。推進する業界団体の名称でもある。ドイツ発ということもあり独BMWや独メルセデス・ベンツグループ、独SAPなど多くのドイツ企業がメンバーに名を連ねる。日本企業でもNTTコミュニケーションズ、富士通などがメンバーとなっている。 Catena-X理事でSAPグローバル副社長（自動車産業統括）のハーゲ
EV電池に“詰め物”で劣化抑制や防火、積水フーラーや三菱ケミが提案
一般的に、円筒セルは角形やラミネート形セルと比較して安価に製造できるが、過充電などでセルが膨張した際に破裂するリスクが高い。「被害の拡大を防ぐために、円筒セルでは難燃の発泡材料を充填するケースが多い」（同社）という。過去に日経クロステックが米Tesla（テスラ）の「モデル3」を分解調査した際、電池パックの底面や側面に発泡材料が充填されていたのを確認した。モデル3には、パナソニック製の円筒セル「2170」が搭載されていた。 片や、角形やラミネート形のセルは、ケースやパウチが膨らんで内部圧力を逃がせるため破裂の可能性は低いとされる。加えて、円筒形よりセル形状の自由度が高く、隙間を少なく電池パックに搭載できるため、体積当たりの容量も有利だ。これらの理由から、日本の自動車メーカーは、これまで角形やラミネート形セルをしたEVが多かった。 ところが、2023年6月にマツダが、2024年3月にSUBAR
東電系がCHAdeMOで350kWのEV急速充電器、10分で400km走行
東京電力ホールディングス傘下のe-Mobility Power（イーモビリティパワー、東京・港）と電力関連設備を手がける東光高岳が、電気自動車（EV）向けの新型急速充電器を共同開発する。日本で販売されるほとんどのEVが対応する「CHAdeMO（チャデモ）」規格を採用し、最高出力は350kWである。同規格の急速充電器としてはこれまでで最も出力が高い。2025年秋にも設置を始める。 イーモビリティパワーと東光高岳が2024年5月に発表した。急速充電器の最大電圧は1000Vで、電圧800Vの電池を搭載するような高性能EVでも高い充電効率を生かせるようになる。日本でも800Vシステムを採用したEVは販売されているが、既存の国内の急速充電器では車両側の昇圧回路で昇圧して充電している。このため、高電圧化による充電効率向上の恩恵を受けられていなかったという。 今回の急速充電器の場合、高電圧での急速充電に
テスラが「モデル2」の開発断念か、薄利どころか設計は無理との試算も
同社のイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は報道内容をX（旧ツイッター）上で否定。そのため、現時点で真偽は不明だが、Teslaが開発を中止したとしても全く不思議はない。開発中止が事実だとしたら、その理由は容易に想像がつく。量販型EVは自動車メーカーにとって、もうからない領域のクルマだからである。 Teslaはこれまでプレミアム領域、すなわち高級EVに特化して販売を展開してきた。最も価格が低い「モデル3」でも3万9000米ドル（約590万円）もする。追い風が吹いたのは2020年以降。世界的なカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）の動きに合わせた、いわゆる「EVシフト」に乗って業績を急速に高め、一時はトヨタ自動車を超えて15％を上回る営業利益率を実現した。販売台数も2023年に180万台に達している。
トヨタ副社長に聞く、「なぜ今エンジンなのか」
トヨタ自動車が新規エンジンを発表した。同社副社長兼最高技術責任者（CTO）の中嶋裕樹氏は「電動車（への搭載）を前提としたエンジンだ」と説明する。なぜ今、エンジンを新規に開発したのか。その狙いを中嶋氏に聞いた。 昨今、自動車業界ではカーボンニュートラル（CN）が大きなテーマになっている。中嶋氏は「いずれはCNに向けて（クルマの駆動源が）電気か水素に大別されるだろう」と予想する。その上で「移行には時間がかかる。国によっても（移行の）早さは異なる。その移行期にエンジンは必要になる」と話す。 トヨタはマルチパスウェイのパワートレーン戦略を掲げる。中嶋氏は「クルマを製造する過程から実際に走り出すまで、全体のライフサイクルにおける二酸化炭素（CO2）排出量を見ると、国によって最適なパワートレーンは異なる」と説明した。 例えば電気自動車（EV）では、製造時と走行時のCO2排出量を考慮する必要がある。特に
トヨタがギガキャストの導入検討、次世代EVで工程とコストの半減を狙う
一体成形のため、部品点数を1点にできる。これに対し、現行のリアアンダーボディー（左）は鋼板をプレス成形した小物部品を溶接でつなぎ合わせて造っている。そのため、部品点数は86点で、工程数は33もある。（写真：トヨタ自動車） 次世代EVではシンプルでスリムな車体構造に設計した上で、ギガキャストの適用を図る。次世代EVは車体をフロントアンダーボディーとフロア、リアアンダーボディーの3つに分割。このうち、フロントアンダーボディーとリアアンダーボディーをギガキャストで一体成形する考えのようだ（図1）。 これにより、部品点数を大幅に削減する。トヨタ自動車が公表した資料では、フロントアンダーボディーを90点、リアアンダーボディーを85点削減すると記されている。既にメガキャスティングを量産導入しているTeslaは、「モデルY」のフロントアンダーボディーとリアアンダーボディーを一体成形し、部品点数を従来の1
日本製鉄がギガキャストに「勝てる」、熱間プレスで鋼製ボディーを一体成形
日本製鉄は、鋼板のプレス成形によって部品点数を減らした自動車のリアアンダーボディーを開発し、自動車技術展「人とくるまのテクノロジー展2024 YOKOHAMA」（2024年5月22～24日、パシフィコ横浜）に出展した。複数の鋼板をホットスタンプ（熱間プレス）で一体成形して造る。ボディーの軽量化と低コスト化に関して、同社は「ギガキャスト（ギガキャスティング）よりも優位性がある」と見る（図1）。 ギガキャストは大物部品を一体成形するアルミダイカスト。電気自動車（EV）のアンダーボディーや2次電池パックを加工する技術として、日本ではトヨタ自動車やリョービ、アイシン、日産自動車、ホンダなどが実用化に向けた開発を進めている。 新しいリアアンダーボディーは、ボディー後方にあるサイドメンバーやフロアパネル、ホイールハウスを一体化した部品。日本製鉄は「リアアンダーモジュール」と呼ぶ。アッパーとロアをそれぞ
トヨタの全固体電池具体化が契機、“眠れる獅子”中国が覚醒か
トヨタ自動車が全固体電池搭載の電気自動車（EV）を2027～2028年に実用化すると発表したことなどで、全固体電池についてこれまで“眠れる獅子”だった中国が覚醒したもようだ。メーカーや大学、研究機関、そして官庁や金融機関まで計200社・機関超が全固体電池の開発で結束するとしている。 ここ最近、電気自動車（EV）の利用者が増えるにつれて、その課題も目立ち始め、それがEV市場の拡大の勢いをも鈍らせ始めたようだ。課題とは、航続距離の短さ、充電時間の長さおよび充電ステーションなどのインフラ不足、そして特に厳寒時には実質的な容量が大きく減る、つまりは航続距離が大幅に減るといったことだ。 加えて、既存の液体電解質を用いるリチウムイオン電池（LIB）には、充電速度に固有の限界もある。国内でも最近、充電出力の規格が最大180kWに引き上げられ、実際の充電システムでも120kWの充電ステーションが設置され始
ホンダが“ドル箱”HEVで4WDシステムを方針転換へ、トヨタ・日産と同じ方式に
HEVは、ホンダにとってまさに“ドル箱”である。世界的なHEVの需要好調を追い風に、同社は2023年度、世界でHEVを約80万台販売した。2024年度は100万台の販売を見込む。2024ビジネスアップデートで三部氏は「現在、北米を中心にHEV事業は好調だ。このままいくと（HEVの販売台数は）180万台まで伸びる可能性がある。ピークは2029年から2030年だろう」と予測した。 これまでホンダは、最大3種類あったハイブリッドシステムをe:HEVのみに絞ることで、コストを効率化してきた。 e:HEVに統一したことで「コンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできた。エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できる。その分、開発効率が良くなる」とホンダの技術者は説明する。実際に中型セダン「アコード」の2023年型は、2018年の従来型に対して、出力密度
三菱自やENEOS系がEVで電気料金最適化、24年下期より倉敷市で実証
ENEOS Power（東京・千代田）、三菱自動車工業（東京・港）、Nature（神奈川・横浜）の3社は、自宅における電動車の充電時間を遠隔で制御することにより、電気料金の最適化を行う「おうち de ENEマネ」の実証を開始することに合意した。期間は2024年下期から2026年3月末までを予定する。2024年5月17日に発表した。 ENEOSグループおよび三菱自動車の社員を対象に実証の参加者を募る。対象者は、自身が保有する電動車や充電器を使用する。電力の市場価格が安い時間帯に充電することができるよう、自宅での充電時間を遠隔でコントロールする。さらに太陽光発電設備を設置している場合は、太陽光発電の自家消費を最大化するような充電制御も行う。 同実証における3社の役割は次の通り。ENEOS Powerはプロジェクトの全体管理や各家庭への電気の供給。三菱自動車は車両の提供とコネクテッド技術を活用し
トヨタと出光が全固体電池で協業、量産技術の開発から事業化まで
全固体電池は2027〜2028年にバッテリーを主力動力源とする電気自動車（BEV）で実用化し、その後の量産を目指すとする。 より具体的には、両社から数十人を募ってタスクフォースとし、年間最大数百トン規模の硫化物系固体電解質を生産するパイロットプラントを出光興産の千葉事業所内に設けて、2027〜2028年を目標に量産技術を実証。同時に材料の安定調達のスキームを構築する。この2027〜2028年には台数は限定的ながら全固体電池搭載のBEVを発売するもようだ（図2）。
技術理解なき誤った誘導、クルマの本質は脱炭素と顧客ニーズの両立
米Tesla（テスラ）の株価急落、米Apple（アップル）の電気自動車（EV）撤退、米Ford Motor（フォード）のEV事業赤字、ドイツMercedes-Benz（メルセデスベンツ）グループ（以下、Mercedes-Benz）の完全EV化撤回、販売台数の伸び率でハイブリッド車がEVを逆転……。世界の政府や自動車業界、メディアが喧伝（けんでん）してきた「EVシフト」が明らかに変調を来している。世界は何を間違えたのか。そして、自動車メーカーは生き残りを懸けてどこに向かうべきなのか。Touson自動車戦略研究所代表で自動車・環境技術戦略アナリストの藤村俊夫氏が分析する。その第1回は「EVシフト」失速の訳に迫る。 自動車業界では、2016年くらいから二酸化炭素（CO2）削減の手段として、「EVシフト」が叫ばれるようになった。理由は、中国におけるEV補助金の開始や、ドイツVolkswagen（フ
トヨタと全固体電池で組んだ出光、苦節20年でも「研究やめない」
電気自動車（EV）向け全固体電池の量産へ、トヨタ自動車がタッグを組んだのは出光興産だった。出光は石油中心の会社からの転換を進めている真っ最中。新規事業の芽となる技術をどう見つけ、育てていくか。同社専務執行役員で技術トップの中本肇氏に戦略を聞いた。研究所を統合・再編し、生成AI（人工知能）やマテリアルズ・インフォマティクス（MI）を積極活用していく方針だ。（聞き手＝久米秀尚、伏木幹太郎） トヨタと全固体電池で協業した。 公表してこなかったが、約10年間一緒にやってきた。今回（2027～2028年に全固体電池を搭載するEVを発売すると）発表し、共同で宣言した以上は我々も義務を負った。 全固体電池の技術のポイントは擦り合わせだ。だから、当社だけでは実現できない。トヨタほどの技術を持っている会社を私は見たことはないが、トヨタだけでもできない。（技術を）どれだけオープンにして一緒にやるかが本当に大事
EV向け急速充電規格「NACS」、テスラが公開し世界の自動車メーカーが採用へ
米テスラによる電気自動車向け急速充電規格。北米では米フォード、米ゼネラルモーターズ、日産自動車などが対応する方針を発表した。国内でも充電サービスでの同規格採用が発表されている。 大手電気自動車（EV）メーカーの米テスラは、2022年11月、同社がこれまで採用してきた充電規格「TPC（Tesla Proprietary Connector）」を基にした「NACS（North American Charging Standard）」を、他社にも公開すると発表した。利用実績が高く使い勝手の良い同規格を公開することで、他社にも採用を促し利用環境を整備することでEVの普及促進を目指す。 NACSの公開を受けて米フォードと米ゼネラルモーターズ、日産自動車などが北米向けのEV車種で順次NACSに対応する方針を発表した。対応車種では、北米で広く普及しているテスラの急速充電ネットワークをより簡単に利用できる
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トヨタ、米EVgoと連携しカリフォルニア州に急速充電設備
トヨタ・ホンダも近づくHuawei自動車エコシステム、自動運転で主役級に
ホンダの「メガキャスト」は電池ケースから、トヨタ・日産と戦略に違い
「EV拡大は一旦踊り場」「HEV受注が期待上回る」、三菱自社長が語ったタイ市場の今
