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台湾･鴻海のAI集中で子会社シャープの運命激変
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中国自動車大手､独自開発｢HV技術｣を外資に供与
中国の国有自動車最大手の上海汽車集団（上汽集団）は、同社が独自開発したHV（ハイブリッド車）の関連技術を、中国で合弁を組むドイツのフォルクスワーゲン（VW）やアメリカのゼネラルモーターズ（GM）などの外資系自動車メーカーに供与する。 上汽集団が5月10日､同社にとって第4世代のHVシステム「DMH超級混動系統（DMHスーパー・ハイブリッド・システム）」の技術発表会で明らかにした。 中国市場でPHVやEREVに勢い 中国の自動車市場では、2023年からEV（電気自動車）の販売の伸びが鈍化する一方、PHV（プラグインハイブリッド車）やレンジエクステンダー型EV（EREV）の販売が大きく伸びている。 （訳注：EREVは航続距離を延長するための発電専用エンジンを搭載したEVを指す。中国の販売統計上はPHVに分類される） 中国汽車工業協会のデータによれば、中国市場における2023年のEV販売台数は6
空前の円安でも苦戦､電子部品"反転"の次なる本命
記録的な円安の追い風を受けても、低空飛行に終わった。スマートフォンなどの電子機器に幅広く使われる積層セラミックコンデンサー（MLCC）の大手メーカーが、2023年度決算では軒並み苦戦を強いられた。 最大手・村田製作所の本業のもうけとなる営業利益は、2024年3月期が前期比27.8％減の2154億円、同じく大手の太陽誘電は同71.6％減の90億円に沈んだ。一方のTDKは同2.4％増の1728億円と増益ペースを守ったが、円安効果による押し上げ効果250億円の要因を除けば、実質減益だった。 電子部品は自動車関連の出荷は好調だったものの、スマホやパソコンなどの民生品向け、データセンターなどの設備投資用が伸び悩んだのが原因だ。最大の需要地である中国経済の不振も痛かった。 「当社業績への影響が大きいEV（電気自動車）や環境対応車の生産は、引き続き拡大している」。TDKの齋藤昇社長は4月26日の決算説明
充電器設置目標の難路､EV普及しない日本の現実
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中国EV市場｢利益なき繁忙｣が止まらないジレンマ
中国のEV（電気自動車）市場の過当競争が止まらない。4月22日には、これまで価格競争と距離を置いてきた新興EVメーカーの理想汽車（リ・オート）までもが、ついに値下げを発表した。 2015年創業の理想汽車は、ライバルの蔚来汽車（NIO）、小鵬汽車（シャオペン）とともに中国の新興EVメーカー群をリードしてきた。2023年の販売台数は37万6000台に達し、3社の先頭切って通期黒字化を達成した。 中国の自動車市場では急速なEVシフトが進む一方、自動車メーカーのEV事業の損益はほとんど赤字だ。2023年に通期黒字を計上したのは、最大手の比亜迪（BYD）のほかは理想汽車だけだった。 顧客にキャッシュで返金も それだけに、今回の値下げは理想汽車にとって苦渋の決断だった。その対象は4月18日に発売したばかりの新型SUV「L6」を除く全車種に及ぶ。 具体的な値下げ額は、車種やグレードによって1万8000～
トヨタ＆ホンダも！"日の丸EV電池" 反撃の狼煙
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トヨタ＆ホンダも！"日の丸EV電池" 反撃の狼煙
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テスラの今後は｢天国か地獄｣極端な意見の訳
ジェットコースターに乗りたいなら、地元の遊園地に行くよりも、テスラ株への投資を考えたほうがいいかもしれない。 ナスダック市場で「TSLA」として取引されている、テキサス州に本社を置くEVメーカーの株価は、伝統的に急騰と急落を繰り返してきたが、おそらくここ数週間で見られたような極端な急騰はないだろう。そして、業界アナリストたちのますます不協和な意見によれば、この波乱はさらに大きくなる可能性がある。 テスラ基準でも「強烈な見出し」が続く 年初からテスラは、長らく待たれていたサイバートラックの展開がうまくいかなかったことを皮切りに、一連の挫折に直面してきた。中国の競合BYDに世界販売台数で抜かれ、2024年に突入した。 また、半自律走行技術「オートパイロット」に関するさまざまな訴訟や安全性調査にも直面している。そして、2024年1〜3月期（第1四半期）の最終利益は予想を超える前年同期比55％減を
EV移行で先行､中国に広がる｢過剰生産｣の大問題
中国メーカーの多くは、市政府によって部分的、もしくは完全に保有されており、減産や人員削減をしぶっている。国有自動車メーカーの長安汽車は、ヒョンデの元工場から徒歩でわずか20分の場所に工場を持っている。この工場の広大な駐車場は、売れ残りの自動車で埋め尽くされていた。 ガソリン車の生産に依存している重慶のような都市は、雇用維持のジレンマに陥っている。EVの部品点数ははるかに少ないため、組立に必要な人員はガソリン車に比べかなり少なくなる。 とくにロボティクス分野など技術面で優れた経歴を持つ労働者であれば、解雇されても簡単かつすぐに新たな仕事が見つかるはずだ、と重慶で取材した複数の自動車工場作業員は話した。 職を得る難易度は上がってきている ただ、半熟練の労働者（年齢が比較的高く、能力を磨くための訓練コースを受けてこなかった人たちを含む）にとっては、職を得る難易度は上がってきているという。 冒頭の
EV移行で先行､中国に広がる｢過剰生産｣の大問題
中国西部最大の都市・重慶の郊外には、中国自動車工場の供給過剰を象徴する巨大なシンボルが存在する。灰色の建物の複合体で、広さは1平方マイル（約2.6平方キロメートル）近く。働いていた何千人もの従業員はすでに去り、深紅に塗られた搬入口は閉じられている。 需要減のガソリン車で年4000万台の生産能力 組立工場とエンジン工場だったこの複合施設は、中国企業と韓国の大手企業・現代自動車（ヒョンデ）の合弁で、ロボットなどの装置を備えたガソリン車工場として2017年に開設された。ヒョンデは工場建設や設備に11億ドルを費やしたが、昨年、それとは比較にならないわずかな金額で施設を売却。敷地の草は刈られることなく、膝の高さまで伸びていた。 「高度に自動化された工場だったが、今では見る影もない」と、競合する中国の自動車会社、長安汽車で働くジョウ・ジョーフイ（24）は言う。彼が住むアパートは、この工場を見下ろす位置
EV移行で先行､中国に広がる｢過剰生産｣の大問題
中国の自動車産業はEV転換の初期段階にある。その転換は今後何年と続き、いずれは多くのガソリン車工場が消える見通しだ。そうした長期にわたる変化をどう切り抜けるかに、今後の中国経済の成長は左右されることになる。中国の自動車産業は極めて巨大で、労働人口にも巨大な変化をもたらしうる。 それは中国以外の世界にも多大な影響をもたらす。中国は世界最大の自動車市場で、昨年には日本とドイツを追い越して世界最大の自動車輸出国になった。中国車の国外販売は爆発的に伸びている。 生産過剰のガソリン車を大量に輸出 上海のEVコンサルタント、ビル・ルッソによると、輸出される中国車の4台に3台は中国国内で必要とされなくなったガソリン車だ。他国のメーカーは、中国ガソリン車の輸出に押しつぶされる脅威にさらされている。 その一方で、中国のEV企業は新工場に多額の投資を続けている。BYDをはじめとする中国の自動車メーカーは今後、
中国政府､EV最優先の普及政策に軌道修正の動き
中国政府は国内景気のテコ入れを目的とする「以旧換新」（訳注：旧型製品の買い替え促進）キャンペーンの一環として、新たな措置を追加した。個人が自家用車を「新エネルギー車」または「省エネルギー車（低燃費車）」に買い替える場合に、政府が補助金を支給する。 「燃費がよくない乗用車または条件に合致する新エネルギー乗用車を廃車にし、基準を満たした新エネ車または省エネ車に買い替える消費者は、一定額の補助金を得ることができる」 中国財政省経済建設司の符金陵司長（局長に相当）は4月11日、国務院新聞弁公室が開催した記者会見の席上でそう述べた。 （訳注：新エネルギー車は中国独自の定義で、電気自動車[EV]、プラグインハイブリッド車[PHV]、燃料電池車[FCV]の3種類を指す。通常のハイブリッド車[HV]は含まれない） ｢省エネ車｣の定義は不明瞭 政府の各部門が以旧換新キャンペーンの具体策を相次ぎ発表するなか、
解雇組も動揺､テスラ｢充電器部門閉鎖｣の意味
イーロン・マスクが、テスラで電気自動車（EV）の充電ステーション建設を手掛ける部門で人員削減を行い、アメリカ最大かつ最も信頼性の高い充電ネットワークの将来に不安をもたらしている。 他メーカーとの契約どうなる？と不安の声 テスラ社員約500人がレイオフされ、その多くが4月30日にSNSに投稿し、テスラのCEOであるマスクが昨年、ゼネラル・モーターズ（GM）やフォード・モーター、その他の自動車メーカーの首脳と交わした、他社製のEVがテスラのスーパーチャージャーステーションを利用できるようにする契約について疑問の声を上げた。 テスラが他のEVメーカーと結んだ協定は、購入者がドライブ中に急速充電器を見つけられることを保証するもので、多くの人々がEVの購入をためらっている主な理由の1つに対処するものだった。また、マスクにとっては、テスラの技術を証明し、自動車業界に対する圧倒的な影響力を与える「クーデ
中国ネット配車｢ディディ｣自動運転車を合弁生産
中国のネット配車サービス最大手の滴滴出行（ディディ）とEV（電気自動車）大手の広汽埃安新能源汽車（広汽アイオン）は4月7日、「レベル4」の自動運転が可能なEVを生産する合弁会社を設立したと発表した。 （訳注：レベル4の自動運転では、高速道路など特定の条件下におけるすべての運転操作をシステムが担う） 新会社の名称は「安滴科技」で、ディディの自動運転事業の子会社と広汽アイオンが折半出資する。ディディ側の発表によれば、第1号モデルは設計の最終段階にあり、2025年の量産開始を目指す。将来はディディのネット配車サービスに数万台単位で大量導入する計画だ。 すでに3年の協業関係 ディディと広汽アイオンの協業の起点は3年前にさかのぼる。両社は2021年5月に戦略提携を結び、レベル4以上の自動運転システムを組み込んだ量産車を共同開発すると発表。2年後の2023年5月には提携関係をさらに踏み込み、合弁会社を
中国の自動車メーカーが｢PHV強化｣を急ぐ背景
中国の自動車業界で、PHV（プラグインハイブリッド車）の新型車投入や技術開発を強化する動きが相次いでいる。中国市場でEV（電気自動車）の需要拡大がスローダウンする中、PHVは伸び続けていることが背景だ。 3月後半だけで、少なくとも4つのメーカーがPHV関連の発表を行った。国有自動車大手の長安汽車は3月18日、同社の第2世代のレンジエクステンダー型EVプラットフォーム（車台）を採用した新型車「深藍G318」をお披露目した。 （訳注：レンジエクステンダー型EVは、航続距離を延長するための発電専用エンジンを搭載したEVを指す。中国の販売統計上はPHVに分類される） 3月24日には、民営大手の吉利汽車の関係者が一部のメディアに情報をリーク。同社の次世代のPHVプラットフォームを採用した新型車の航続距離が、車載電池とガソリンタンクを満タンにした場合に最大2000キロメートルに達するとアピールした。
中国｢広汽集団｣､三菱自の撤退で約600億円減損
独自ブランドの躍進とは対照的に、合弁ブランドは苦戦を強いられた。日本のトヨタ自動車との合弁会社「広汽トヨタ」は、2023年の販売台数が約90万1000台と前年比10.7％減少。ホンダとの合弁会社「広汽ホンダ」の状況はさらに厳しく、販売台数は約64万台と前年比13.7％減少した。 外資系の合弁会社は中国市場の急速なEVシフトへの対応が遅れ、おしなべて販売を落としている。そんななか、広汽集団の総経理（社長に相当）を務める馮興亜氏が、決算説明会で次のように述べたのは注目に値する。 「エンジン車の市場は全体的に縮小しているが、その過程で人気ブランドへの集中が進んでいる。広汽トヨタは（エンジン車における）市場シェアを2020年の3.5％から2023年は6.5％に高め、強い競争力を示した」 中国では新エネルギー車の販売が急速に伸びているものの、エンジン車は2023年の市場全体の依然7割近くを占めている
中国BYD､｢垂直統合モデル｣が生む圧倒的競争力
中国のEV（電気自動車）最大手、比亜迪（BYD）の躍進が止まらない。同社は3月26日、2023年の通期決算を発表。同年の売上高は前年比42％増の6023億1500万元（約12兆6291億円）、純利益は同80.7％増の300億4000万元（約6299億円）に達し、大幅な増収増益を達成した。 BYDの祖業は電池であり、EVやPHV（プラグインハイブリッド車）用の車載電池を自社で開発･生産するほか、社外にも販売している。また、スマートフォンの受託製造などのエレクトロニクス事業も手がけている。 事業分野別の業績を見ると、2023年の自動車および車載電池関連事業の売上高は4834億5300万元（約10兆1368億円）と、前年比48.9％増加。総売上高に占める比率は前年より3.7ポイント上昇し、80.3％に達した。エレクトロニクス関連事業の売上高は前年比20％増の1185億7700万元（約2兆4863
中国シャオミ､｢EV参入｣を支える潤沢な資金力
中国のスマートフォン大手の小米（シャオミ）が3月19日に発表した2023年の通期決算から、EV（電気自動車）などの新規事業に関連した財務数値の一部が明らかになった。決算報告書によれば、EV向けが大半とみられる同年の新規事業への支出額は67億元（約1388億円）だった。 シャオミは独自開発したEVの第1号モデル「SU7」を、3月28日に発売する。同社のEV参入に対しては、巨額の先行投資の負担を懸念する声が絶えなかった。しかし今回の決算では、同社の2023年末時点の現預金残高が過去最高の1363億元（約2兆8236億円）に上ったことが示された。 「潤沢な手元資金は、わが社の（スマホなどの）主力事業と新規事業のよりよい発展を支えている」。シャオミのCFO（最高財務責任者）を務める林世偉氏は、決算説明会でそう胸を張った。 ｢ディーラーの反応は上々｣ 「全国29都市の59の販売店で、3月25日からS
中国の電池業界｢過剰な値下げ合戦｣が迫る淘汰
「電池業界に過剰な値下げ合戦は必要ない。価格競争に未来はない」――。 中国の電池メーカー、億緯鋰能（EVEエナジー）の劉金成･董事長（会長に相当）のそんな発言が注目を集めている。EV（電気自動車）市場の拡大とともに急成長した中国の電池業界の先行きに、率直な懸念を表明したからだ。 2001年創業の億緯鋰能は、消費者向け電子機器用のリチウムイオン電池から事業をスタートし、現在はEV用の車載電池や蓄電システム用の大型電池なども生産・販売している。 CATLとBYDの2強体制に 冒頭の発言は3月17日、劉董事長が北京市で開催されたEV業界のフォーラムに登壇した際に飛び出した。 「2023年の車載電池業界では、寧徳時代新能源科技（CATL）と比亜迪（BYD）の2強体制が成立した。この2社は市場シェアが大きいだけでなく、黒字経営を実現している」 劉董事長はそう指摘し、2強体制の成立は「中国の電池業界が
販売台数は減少｢テスラ｣に何が起きているのか
テスラは事実上自らが創造してきた市場で主導権を失いつつあるようだ。同社は4月2日、1〜3月期の販売台数で衝撃の減少を報告。経営者イーロン・マスクの指導力に新たな疑問が投げかけられている。 ライバル企業の販売は増加 投資家たちはテスラの販売減に不意を突かれる形となった。中国の比亜迪汽車（BYD）や韓国の起亜自動車（キア）、現代自動車（ヒョンデ）といったライバル企業は電気自動車（EV）の販売増を報告。このことは、EVに対する全体的な需要の鈍化がテスラにおける問題の唯一の言い訳とはならないことを示唆する。 テスラはセダンの「モデル3」とSUVの「モデルY」でEV市場を切り開き、バッテリーで駆動する車が魅力的で実用的かつ収益性が高いことを証明。これらテスラ車は自動車産業に革命をもたらし、既存の自動車メーカーもEVモデルの開発を余儀なくされた。 ところが、市場はテスラにとって好ましくない方向に進化し
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