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PikaCycling
アルミの融点は６６０℃でCFRPは３００℃で燃えるから２倍だけど、火炎の温度はおおむね１２００℃とさらに倍で攻めてくるのでほとんど誤差だろうな。それより火に巻かれていても逃げられる脱出口が欲しい。
hozho
“エアバスA350が羽田空港着陸直後に海上保安庁の航空機と衝突して炎上した事故は、カーボンファイバーで強化した複合材を使った新世代旅客機の大火災時の安全性を検証する初めての機会になろうとしている。”
daishi_n
炭素複合材、ってカーボン繊維を樹脂に浸透させて作るので純粋な炭素繊維だけではないよ。カーボンブレーキとかは後工程で樹脂もグラファイト化して高温に耐えられるけど、機体用のCFRPはそんなに耐熱しないような
brain-owner
燃える燃え方より「爆発の強度により耐えられるのはどっち？」って感じ。カーボンすぐ粉々になりそうだが旅客機用はF1とは違うか。機体剛性と爆発に対する剛性は違うだろうが、穴開いたら終わりの状況でどっち
PikaCycling
アルミの融点は６６０℃でCFRPは３００℃で燃えるから２倍だけど、火炎の温度はおおむね１２００℃とさらに倍で攻めてくるのでほとんど誤差だろうな。それより火に巻かれていても逃げられる脱出口が欲しい。
hozho
“エアバスA350が羽田空港着陸直後に海上保安庁の航空機と衝突して炎上した事故は、カーボンファイバーで強化した複合材を使った新世代旅客機の大火災時の安全性を検証する初めての機会になろうとしている。”
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焦点：羽田事故での大火災、炭素繊維複合材の安全検証する初の機会に
日本航空の旅客機、エアバスＡ３５０が羽田空港着陸直後に海上保安庁の航空機と衝突して炎上した事故は... 日本航空の旅客機、エアバスＡ３５０が羽田空港着陸直後に海上保安庁の航空機と衝突して炎上した事故は、炭素繊維（カーボンファイバー）で強化した複合材を使った新世代旅客機の大火災時の安全性を検証する初めての機会になろうとしている。写真は炎上する日本航空機。羽田空港で２日撮影（２０２４年 ロイター／Issei Kato） [ワシントン／ロンドン ４日 ロイター] - 日本航空(9201.T), opens new tabの旅客機、エアバスＡ３５０が羽田空港着陸直後に海上保安庁の航空機と衝突して炎上した事故は、炭素繊維（カーボンファイバー）で強化した複合材を使った新世代旅客機の大火災時の安全性を検証する初めての機会になろうとしている。 事故現場の写真を見ると、Ａ３５０の機体は燃え尽きて灰になったことが分かる。運輸安全委員会や警視庁などは事故原因の究明を進めているが、航空業界が熱心に確かめようとしてい
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2024/01/05 リンク